地铁时代下南昌地面常规公交转型发展的思考
2023-07-02 阅读:6522 编辑:root2020年，南昌市轨道交通持续开通3条，共设车站74座，运营线路总长约88.8千米，2019年日均客运量为40万人次，最高日客运量达到73万人次，2021年上半年日均客运量为69万人次，最高日客运量达到144万人次。近年客运量以年均30%的速度增长。常规公交客运量于2014年由“增转降”，年均降幅达到4.8%，剔除疫情的影响，其主要受轨道交通网络化运营的持续影响，客运量降幅略有扩大，表明市民对可靠性、舒适性高的服务要求与日俱增。随着轨道交通建设加快，并逐步连片成网，网约单车等新的供给方式持续影响，大数据挖掘、“互联网+”等新技术在交通领域的应用，为公交线网规划和服务范围提供了新的解决途径和发展机遇。
一、现阶段地面常规公交发展面临的问题
（一）设施投入未能改善公共交通机动化出行结构
2013年公交都市创建以来，南昌市大力推进轨道交通的建设，实现了轨道交通从无到有，逐渐成网的转变，轨道交通的日客流量也在逐年上升，目前3条轨道线路已达到日均客运量为69万人次；而常规公交方面从2014年以来新增线路199条，运营里程增加7512，线网总长度5872km，车辆增加1070辆，运力增长49%。随着轨道交通的开通及共享单车的大力投人，公共交通日客运量由138万人次下降到到66万人次，降幅52%。公共交通（轨道+公交）日客流总量仅有135万人次，与地铁开通前即2014年南昌公交如客流量138万持平。根据《南昌市2015年居民出行调查报告》、《南昌市2019年公交都市发展水平第三方专项调查》的相关内容，公共交通（轨道+公交）出行比例有15.1%仅仅增长至19.91%，公共交通设施的投入对公共交通改善收效甚微。
（二）可靠性差是公交吸引力不足的根本问题
基于公交出行满意度调查，从乘客出行体验来看，接近五成市民反映公交候车时间过长（可靠性差），具体表现在线路准点率低，出行时间不可预计等。
专用道未能真正“专用”影响公交车辆运行速度。由于地铁建设和市政道路提升改造呈现公交专用道时断时续，未能真正专用，以及专用道网络不足，路口混行等方面的影响，公交专用道速度运行缓慢，市民出行不便，小车出行、轨道交通都比公交车辆快的多，公交较小车出行、轨道交通而言缺乏竞争力。
（三）公交与地铁不贴合衔接，影响市民出行体验
一是设施衔接不足。部分地铁站建设对城市发展和轨道辐射能力预计不足，大型客流换乘枢纽只能采取中途站集散，能力不匹配导致秩序混乱、候车时间较长等较差、低效的出行体验。
二是网络衔接不足。由于设施能力不足，线路实现不了车等人，换乘效率低，导致公交与地铁不能便利衔接，市民出行体验差。
二、新形势下地面常规公交发展趋势
（一）轨道网络的快速成网，公交需主动寻求增长点
以常规公交出行占比从2015年的15.1%下降至2019年的13.7%，地铁客流则逐渐增长6.2%，常规公交客流向地铁转移趋势明显。随着南昌市轨道交通线网的全面铺开和大规模建设的推进，常规公交将面临更加严峻的挑战。根据南昌轨道交通线网规划，轨道交通近期由5条线路构成，全长198公里，共设站146座，4号线正处于全面建设阶段，计划于2021年底通车。
预估到2025年南昌市轨道交通将站点覆盖各区域，形成“网格+放射状”结构，覆盖主要骨架客流走廊。未来中心城区轨道机动化出行比例逐年递增，公交呈逐年下降趋势，降速逐年减小。随着地铁建设，公交地铁出行比例将逐渐趋于稳定。公交客运量在2021年被轨道反超，且差距呈现先扩大的后趋稳定的趋势，规模上轨道增速迅猛，公交小幅下降。面对地铁对公交主干线的竞争压力，常规公交有必要主动寻求新的增长点。
（二）共享单车规模化发展，短距离公交面临发展困境
目前南昌市共享电单车总量约20万辆，由于其具有使用方便灵活等优势，共享单车已演变为市民“最后一公里”的重要绿色出行方式。据相关研究，南昌市约42%的共享单车用户用于接驳地铁或公交站，对途经公交出行产生较大影响，5km以内短途公交客流明显下降。部分线路日客流不足一千人次，在社会更加需要共享单车的情况及社会要求“单车精细化管理”的趋势下，南昌市地面常规公交尤其是短距离线路需转变发展思路，提升运营效率和效益。
（三）市民出行需求多样化，服务品质要求日益提高
近年来，居民更倾向自主性、私密性、舒适性、快速性的小汽车或地铁出行，表明市民对出行品质的要求越来越高。市民出行要求的日益提高，客观上要求常规公交在持续提升保障能力的基础上，提升针对性和精准性的服务，提高服务品质，提升用户体验，实现量质并举、全面发展。
（四）新技术的创新应用，为公交服务革新提供了机遇
在“互联网+”时代下，南昌市应充分借助互联网技术手段，对城市客运各要素（人、车、路径等）进行重组，适应移动互联网时代“指尖消费”需求，深化公交服务模式创新发展。应基于大数据资源，通过对公交系统“网、车、客”三层面的数据进行挖掘，切实减少无效和低端的公交服务，扩大有效和中高端公交服务，提高公交出行服务质量和效率。
三、地面常规公交转型发展的思考
（一）重塑公交快线网络，满足快速直达公交客流需求
按照“一廊一快线”布设原则，构建南昌市东西方向、南北方向及放射性的主骨架快线网络体系，重点重塑快线公交网络，提高公交直达性和快速性。
（二）完善内外公交联系，实现跨区公交一体化发展
基于外围区位特征以及轨道交通设施供给情况，按照与核心区60分钟的时空圈的发展目标，差异化推进内外常规公交联系。双核中心城区，打造“快、干、支、微”一体化公交网络；外围片区依托轨道骨干线和板纽布局，形成“公交+骨干线公交网络体系，满足进城长距离出行需求；外围组团，构建“公交+轨道”满足市内通勤需要，打造“公交快线+特色公交”的模式，强化与对外枢纽之间快速联系。
（三）正视轨道单车影响，促进三网融合协同发展
与轨道交通融合协同发展。内圈层（轨道趋向成熟阶段）：在功能定位方面轨道交通是客运交通的主体，常规公交作为轨道交通的补充和延伸，以接驳和中短距离出行为主。
在优化策略方面，一是发挥公交灵活性，为中短距离提供服务；二是轨道运力不足区域，利用公交快线，依托专用道网络.弥补运力不足；三是对热点片区，强化微循环线路覆盖，延伸地铁服务。在调整方法方面，原则上不新增线路，通过合并、取消、调整走向等方法降低重复，避免相互竞争。外圈层（轨道集中发展阶段）：在功能定位方面轨道承担主要客流走廊客流，形成公共交通的骨架网络，常规公交仍为主体地位。
在优化策略方面，一是在轨道覆盖空白区充分发挥优势，在次一级的客运走廊中提供高质量公交服务；二是以轨道交通和公交快、干线为骨架线，加强板纽与居住区客源点之间公交联系，为放射状的走廊骨架线集散客流。在调整方法方面，通过新增、走向调整、截短、大站快车等方法加强公交覆盖，搭建骨架线网络，提升服务效率。
微循环公交线路与网约单车错位发展。为实现短距离公交与共享单车良性共存，按照“1km步行、3km自行车、5km公交、长距离地铁”的规划原则，主动适应客流变化，采取“运力转移、向枢纽延伸、向办公或住宅等客流发生点延伸”的微循环线发展策略。
（四）打造专用道层级体系，实现公交提质提速
持续拓展公交专用道网络。以“提速”为目的，打造“快速、连续、广泛”的专用道网络，在有条件，有需求的道路打造路中式、次路侧式、路侧式三级专用道网络体系。路中式指对于骨架公交客流走廊，结合高速路、快速路、主干道设置路中式高等级专用道，提高骨架走廊运输能力；路侧式指结合道路、客流条件，拓展专用道网络，重点外围片区组团延伸。
既有专用道网络的提速。对既有专用道进行精细化改造，包含路口专用的设置、以及非机动车道与专用道的协调、出入口的设置。信号优先等，提高公交专用道的连续性；采取多元化监控措施，加强执法，切实保障既有专用道的路权。
（五）探索定时大站准点公交服务模式，提高公交出行可预计性
对于条件较好的通道，探索公交线路时刻表服务，提升公交时间可预计性。依托公交专用道，对道路运行较好的通道，探索定时公交服务，明确各站点到站时间，确保公交实现准点服务；优先考虑核心区边缘和夜班线路进行试点，成熟后逐步推广。对准点性较差的公交线路，明确大型客流站点到站时间，并将大站准点纳入考核机制，从而提高线路运营的准点率。
（六）基于大数据的挖掘，为市民提供精准公交服务
构建大数据分析平台，实现政府、企业、市民良性互动。为政府监督管理提供数据，为企业把握客流特征线路合理性和车辆运营高效性提供决策支持，为市民提供出行信息。
（七）完善地铁与公交接驳能力，强化一体化出行体验
借助交通大数据分析手段，对大客流地铁站点与周边衔接公交线路匹配性进行综合分析，评估高峰衔接水平。
一是完善地铁站大型公交集散客流点公交服务设施。对地铁站大型公交集散客流点进行梳理，结合周边用地条件，灵活采用岛式或岸线式设置模式，无用地实施条件，完善服务设施，改善中途站集散能力不足，减少列车化。
二是依托公交服务设施的完善，同步优化集散公交线网。对集散公交线网“长距离过境+中短距离接驳”的线路进行层级划分，并按照客流要求进行优化，提高公交线网与出行需求的匹配性。
三是轨道、公交运营协同调度。通过接人轨道运营调度数据，与公交运营平台进行融合，实现公交与地铁运营时间的匹配性。同时结合地铁客流到达情况，及时动态优化接驳公交线路发车频次、运力配置，实现始发站的协同调度。
（八）实施公共交通换乘一体化优惠政策
结合城市公共交通发展现状，加快轨道交通与常规公交换乘一体化优惠政策的出台。通过公共交通各出行方式之间的换乘优惠，适度降低市民乘坐公共交通出行的成本，引导更多的市民利用轨道、公交等公共交通工具出行。进一步促进常规公交与轨道交通两网融合，提高公共交通资源利用效率，改善出行体验。
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